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   跟著世界《京都議定書》的正式收效，歐洲汽車工業(yè)希望憑借“歐5”和隨后的“歐6”，運用歐洲柴油運水車在節(jié)能和限污方面的老到技術(shù)，振興歐洲汽車工業(yè)并使其堅持世界領(lǐng)先地位并完全獨占環(huán)保節(jié)能建議機的科學(xué)先進技術(shù)。中國是《京都議定書》的簽約國，不論從政治仍是從政績上考量，中國政府必需要施行對全世界的承諾，用二分之一的時間，走完歐盟（加上美日）從歐州汽車排放標(biāo)準(zhǔn)I號到V號或歐VI的二十多年施行時期時間，以高度表現(xiàn)中國開展速度與政治上極點高度性。

    根據(jù)本年年頭國務(wù)院常務(wù)會議的安排，本年6月底前將發(fā)布第五時期車用柴油標(biāo)準(zhǔn)(硫含量不大于10ppm)，本年年底前將發(fā)布第五時期車用汽油標(biāo)準(zhǔn)(硫含量不大于10ppm)，過渡期均至2017年底。第五時期機動車排放標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)已走完了全部的程序，很快即將對外發(fā)布�！杯h(huán)保部官員標(biāo)明，“標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布往后并不會立刻施行，因為新標(biāo)準(zhǔn)的施行需要一個準(zhǔn)備施行期，通常這一準(zhǔn)備期為三五年時間�！痹摴賳T解說，汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的施行，有必要油品先行。

    因此，對新標(biāo)準(zhǔn)施行最為首要的是，油品供應(yīng)公司有必要充分準(zhǔn)備，確保能向用戶供應(yīng)與排放標(biāo)準(zhǔn)相配套的國五油品，一同，汽車制造廠家也要研發(fā)出產(chǎn)符合這一新排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車，用戶也要等政府的補助政策才干抉擇是不是選擇舊車。

    本年經(jīng)國務(wù)院同意，自2013年2月1日起，北京市在全國首要初步實行北京第五時期機動車運水車排放標(biāo)準(zhǔn)。在國務(wù)院提出的十條方法中，第七條方法為，用法令、標(biāo)準(zhǔn)倒逼工業(yè)轉(zhuǎn)型晉級，其間包括一項首要內(nèi)容，擬定、修訂關(guān)鍵職業(yè)排放標(biāo)準(zhǔn)。

     何為汽車排放標(biāo)準(zhǔn)？

    現(xiàn)在，世界汽車排放標(biāo)準(zhǔn)并立，分為歐洲、美國、日本標(biāo)準(zhǔn)三大系統(tǒng)。歐洲標(biāo)準(zhǔn)測驗懇求相對而言比照廣泛，是開展中國家大都沿襲的汽車尾氣排放系統(tǒng)，而日美最為嚴峻。中國汽車大多數(shù)系從歐洲引進出產(chǎn)技術(shù)，因此大體上選用歐洲標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)，其運水車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)也是延用歐標(biāo)系統(tǒng)。  汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，是指從廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳煙)等有害氣體。汽車排放是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氫化合物和氮氧化物）、PM（微粒，等有害氣體。它們都是建議機在燃燒作功進程中發(fā)生的有害體。

    這些有害氣體發(fā)生的原因各異，CO是燃油氧化不完全的中心產(chǎn)品，當(dāng)氧氣不充足時會發(fā)生CO，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加。 HC是燃猜中未燃燒的物質(zhì)，因為混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因構(gòu)成有些燃油未來得及燃燒就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃燒進程中發(fā)生的一種物質(zhì)。PM也是燃油燃燒時缺氧發(fā)生的一種物質(zhì)，其間以柴油機最顯著。因為柴油機選用壓燃方法，柴油在高溫高壓下裂解更簡略發(fā)生很多肉眼看得見的碳煙。

    為了克制這些有害氣體的發(fā)生，推進汽車出產(chǎn)廠家改進產(chǎn)品以降低這些有害氣體的發(fā)生源頭，歐洲和美國都擬定了有關(guān)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。其間歐洲標(biāo)準(zhǔn)是中國學(xué)習(xí)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在，國產(chǎn)新車都會標(biāo)明建議機廢氣排放抵達的歐洲標(biāo)準(zhǔn)。歐洲標(biāo)準(zhǔn)是由歐洲經(jīng)濟委員會（ECE）的排放法規(guī)和歐共體（EEC）的排放指令一同加以完結(jié)的，歐共體（EEC）便是現(xiàn)在的歐盟（EU）。排放法規(guī)由ECE參加國自愿認可，排放指令是EEC或EU參加國強行施行的。

    運水車汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)1992年前巳施行若干時期，歐洲從1992年起初步施行歐Ⅰ（歐Ⅰ型式認證排放限值）、1996年起初步施行歐Ⅱ（歐Ⅱ型式認證和出產(chǎn)一致性排放限值）、2000年起初步施行歐Ⅲ（歐Ⅲ型式認證和出產(chǎn)一致性排放限值）、2005年起初步施行歐Ⅳ（歐Ⅳ型式認證和出產(chǎn)一致性排放限值）。

     歐IV排放技術(shù)  

    歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)：

    歐0時期：選用純機械式的供油系統(tǒng)(燃油泵或柴油泵)和天然吸氣技術(shù)。 歐Ⅰ時期：在歐0建議機的機械供油系統(tǒng)(燃油泵)基礎(chǔ)上，首要輔以廢氣渦輪增壓技術(shù)。

    歐Ⅱ時期：在歐Ⅰ建議機渠道上恰當(dāng)改進，首要輔以廢氣渦輪增壓(水空)中冷技術(shù)或廢氣渦輪增壓中冷技術(shù)， 供油系統(tǒng)沒有本質(zhì)改動。

    歐Ⅲ時期：對歐II建議機渠道進行嚴峻晉級，首要是供油系統(tǒng)發(fā)生了本質(zhì)改動，完結(jié)了供油系統(tǒng)由機械式控制向電子控制的轉(zhuǎn)化，首要技術(shù)路途包括電控泵噴嘴、電控高壓共軌、電控單體泵和電控H泵+EGR。EGR(廢氣再循環(huán))技術(shù)首要是關(guān)于有害氣體(NOx) 設(shè)置的排氣凈化設(shè)備，它將一有些排氣循入進氣管與新鮮空氣混合后進入氣缸燃燒，以增加混合氣的熱容量，降低燃燒時的最高溫度，克制NOx的生成。

     歐Ⅳ時期：在該時期，PM與NOx的排放都做了進一步束縛，其技術(shù)路途是在歐Ⅲ建議機基礎(chǔ)上，供油系統(tǒng)沒有本質(zhì)改動，首要是采用一系列機內(nèi)凈化技術(shù)如前進供油系統(tǒng)的控制靈敏性和壓力，燃燒室和進氣等進一步優(yōu)化，并概括運用機外凈化(后處理)技術(shù)。機外凈化(后處理)技術(shù)現(xiàn)在首要有兩條技術(shù)路途：一種是SCR(選擇性催化恢復(fù))技術(shù)，通過機內(nèi)凈化PM，機外催化恢復(fù)；另一種是EGR(廢氣再循環(huán))+DPF(微粒捕集器)+DOC(氧化催化轉(zhuǎn)換器)技術(shù)，通過機內(nèi)凈化降低NOx，機外通過微粒捕捉器過濾PM。

     歐Ⅴ時期：在該時期，對PM的懇求與歐Ⅳ相同，僅對NOx的排放做了進一步束縛。其技術(shù)路途在歐Ⅳ建議機基礎(chǔ)上，根據(jù)歐Ⅳ時期采用的技術(shù)路途的不相同，進行相應(yīng)的調(diào)整。選用SCR技術(shù)的建議機相對簡略，只需要進行有些配件和電控參數(shù)上的部分調(diào)整，而選用EGR技術(shù)的建議機則需要在油泵等管路上進行從頭方案。

    歐美首要選用了兩條機外后處理技術(shù)路途：

    1、SCR (選擇性催化恢復(fù)) 技術(shù)路途，通過優(yōu)化噴油和燃燒進程，盡量在機內(nèi)控制微粒的發(fā)生，在機外后處理進程，選用尿素溶液對NOx進行選擇性催化恢復(fù)。選用該技術(shù)路途的首要有康明斯、馬克、底特律柴油建議機、戴姆勒克萊斯勒、沃爾沃、達夫、依維柯。

    2、EGR+DPF/DOC (廢氣再循環(huán)+微粒捕集器/氧化催化轉(zhuǎn)換器)技術(shù)路途，它以廢氣再循環(huán)為基礎(chǔ)，在機內(nèi)克制NOx的發(fā)生，在機外后處理進程中選用微粒捕集器對微粒進行捕捉�，F(xiàn)在，選用該技術(shù)路途的首要有康明斯、卡特彼勒、萬國、斯堪尼亞、曼等。

    選用SCR方案，對建議機不須做進一步的強化處理。燃油中的硫含量關(guān)于系統(tǒng)的影響較小，可逃避燃油含硫量高的難題。選用SCR方案可通過調(diào)整噴油特性而節(jié)省燃油消耗約5%，整車需增加一套尿素貯存和轉(zhuǎn)化設(shè)備而使本錢增加。選用EGR+ DPF/DOC方案需對原建議機進行強化，前進噴油壓力和增壓中冷才干。在歐洲首要以SCR技術(shù)占干流，而在北美卻以EGR+DPF為干流。當(dāng)時，國內(nèi)干流貨車廠家國Ⅳ機型及所選用的技術(shù)路途比照認可SCR技術(shù)路途。

     歐標(biāo)建議機技術(shù)區(qū)別   

    為滿足歐VI和歐V標(biāo)準(zhǔn)，運水車建議機制造商將有必要采用建議機改進、運用含硫量極低的燃油以及排放控制系統(tǒng)等技術(shù)方法。歐VI和歐V標(biāo)準(zhǔn)懇求柴油含硫量不逾越50X10-6，而美國2007年和2010年法規(guī)矩懇求將柴油含硫量降低至15×10-6。而歐V和歐VVI標(biāo)準(zhǔn)首要關(guān)于顆粒物排放，這給柴油建議機降低002it}放量帶來更大的應(yīng)戰(zhàn)。

    柴油機作為最廣泛運用的動力源引擎，其整體技術(shù)結(jié)構(gòu)鄰近，首要區(qū)別在燃油系統(tǒng)和電控系統(tǒng)，即直列式機械泵、電控共軌系統(tǒng)�，F(xiàn)在，代表世界先進水平的是德國BOSH公司，其共軌燃油系統(tǒng)的排放標(biāo)準(zhǔn)在歐III（國3）以內(nèi)。它選用曲軸、連桿、十字頭結(jié)構(gòu)，泵壓130Mpa。

    而歐IV標(biāo)準(zhǔn)懇求把油泵壓力前進到160Mpa，這種相對略簡結(jié)構(gòu)現(xiàn)已不適應(yīng)了。首要，柱塞偶配精度高，難以加工；其次，這種方案方案選用的是彈簧回力點接觸傳力結(jié)構(gòu)，在壓力增高往后，簡略呈現(xiàn)卡死和傳動不平穩(wěn)的缺點。因此，歐V標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品現(xiàn)已巔覆了傳統(tǒng)建議機的方案準(zhǔn)則，特別是對油泵方案原理，完全是一次推翻傳統(tǒng)理論進而從頭革命性的再立異進程。

    DOC技術(shù)設(shè)備能夠?qū)⒖偽⒘?TPM)中的可溶性有機組分(SOF)氧化成CO2和水。還能將排氣中的CO和HC氧化成CO2和水。與控制TPM、HC和CO排放不相同，NOx需要被恢復(fù)成氮(N2)和水。

    其技術(shù)原理：(1)建議機排放的SO3遇水會生成硫酸，它是TPM的—有些；(2)硫很簡單被大多數(shù)排放控制系統(tǒng)選用的鉑催化劑從SO2氧化為SO3；(3)硫會使稀NOx捕集器(LNT)和含鈀等催化劑中毒失效。需要選用一種能氧化CO與HC、而又不會使SO2氧化的技術(shù)。一種硫酸鹽克制劑可改動鉑的選擇性。降低SO2的活性。

    選用一些方法戰(zhàn)勝TPM的低反應(yīng)活性：(1)使TPM中的SOF組分氧化；(2)將顆粒捕集到過濾器中并在高溫下使它氧化；(3)通過NO氧化成NO2，使之發(fā)生一種更具反應(yīng)活性的氧化物方式。

    據(jù)查閱有關(guān)資料標(biāo)明：運用過濾器捕集TPM并守時在高溫下使過濾器再生的方法已在美國2007年全部重型柴油車和歐洲大多數(shù)柴油客車上投入商業(yè)化運用。在需要降低顆粒排放及運用鉑的場合，幾乎全部都選用NO2來氧化碳煙。在不需要完全過濾TPM的某些場合，選用一種分流式過濾器或許選用一種通過載體的標(biāo)準(zhǔn)氣流就足以滿足需要。一套DOC設(shè)備能夠去掉廢氣中20%-60%的顆粒。去掉NOx的第一種技術(shù)是稀NOx催化(LNC)。這項技術(shù)已在懇求將NOx排放降低5%-10%的場合運用于輕型柴油車。在排氣中增加額外HC可使NOx的降幅拓展至10%-20%。

    但其缺點是：在150-200℃之間大多數(shù)LNC催化劑會生成很多N2O。柴油機LNT在稀氣條件下使NOx吸收在LNT中直到NOx的數(shù)量抵達LNT的容量中止。當(dāng)NOx抵達峰值時初步脫附并與CO和HC反應(yīng)生成N2和水。這項技術(shù)初步運用于美國的乘用車和中型載貨車。但燃油中的硫會對LNT的功用和耐久性發(fā)生很大影響。

    SCR技術(shù)運用的恢復(fù)劑并非CO和HC，而是氨。汽車選用的SCR恢復(fù)劑通常為32.5%(質(zhì)量百分比)的液態(tài)尿素溶液。現(xiàn)在有幾種商用SCR催化設(shè)備可供選用，包括釩氧化物、低溫沸石和高溫沸石。釩基SCR設(shè)備適于在200-550℃溫度范圍內(nèi)工作，但當(dāng)它暴露在600℃以上的環(huán)境時會很快失掉活性。低溫沸石設(shè)備起作用的溫度為150-450℃，正準(zhǔn)備用于輕型柴油乘用車。高溫沸石起作用的溫度為250-700℃(在SCR設(shè)備前設(shè)備DOC設(shè)備有或許使其作用的溫度下限降低到200℃)。

    高溫沸石設(shè)備將首要用于美國2010年建議機和歐IV建議機的NOx恢復(fù)，該過濾設(shè)備需要在600℃以上進行有源再生、建議機制造商面對方案上的選擇：建議機NOx排放控制與TPM排放控制系統(tǒng)相結(jié)合，或建議機TPM排放控制與NOx排放控制系統(tǒng)相結(jié)合。歐洲有建議機制造商選擇了前者，但大多建議機制造商都選擇了SCR，這是因為它容許建議機關(guān)于低顆粒、高NOx及最大燃油經(jīng)濟性進行優(yōu)化。

    此外，歐洲現(xiàn)有的SCR排放控制系統(tǒng)有才干在改動最小的情況下(供應(yīng)更高的尿素噴射率等方法)抵達歐V排放標(biāo)準(zhǔn)。歐洲重型柴油車都選擇釩基SCR系統(tǒng)是因為它具有最好的本錢—效益比。在不選用DOC設(shè)備的情況下抵達歐IV標(biāo)準(zhǔn)懇求的、60%-70%的NOx轉(zhuǎn)換率也是有或許的。這一方法有利于在無法供應(yīng)低硫燃油的區(qū)域運用。

      國四排放技術(shù)

    現(xiàn)在，在中國常用的歐Ⅰ和歐V標(biāo)準(zhǔn)等術(shù)語，是指當(dāng)年EEC公布的排放指令。例如適用于運水車重型柴油車（質(zhì)量大于3.5噸）的指令“EEC88/77”分為兩個時期施行，時期A（即歐Ⅰ）適用于1993年10月往后注冊的車輛；時期B（即歐Ⅱ）適用于1995年10月往后注冊的車輛。汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容包括新開發(fā)車的型式認證試驗和現(xiàn)出產(chǎn)車的出產(chǎn)一致性檢查試驗，從歐Ⅲ初步又增加了在用車的出產(chǎn)一致性檢查等等。查閱有關(guān)資料標(biāo)明，汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)的計量是以汽車建議機單位跋涉距離的排污量（g/km）核算，因為這對研討汽車對環(huán)境的污染程度比照合理。一同，歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)將汽車分為總質(zhì)量不逾越3500公斤（輕型車）和總質(zhì)量逾越3500公斤（重型車）兩類。輕型車不論是汽油機或柴油機車，整車均在底盤測功機上進行試驗。重型機因為車重，則用所裝建議機在建議機臺架上進行試驗。

    當(dāng)時， 國內(nèi)EGR首要有兩種：外置式EGR與內(nèi)置式EGR。各干流建議機廠EGR建議機及其技術(shù)路途。

    1、外置EGR路途。以電子機械泵和冷卻式廢氣再循環(huán)技術(shù)為典型特征，以重汽、大柴道依茨為代表，通過在建議機殼外設(shè)備電控EGR閥和電控單元，根據(jù)瞬時工況和廢氣控制電磁閥開度，以抵達排放標(biāo)準(zhǔn)。

    2、內(nèi)置EGR路途。該技術(shù)通過精確測算，通過控制建議機凸輪軸的機械工作，使氣缸排氣門在進氣時堅持3%—6%的開度，然后抵達溢出廢氣與進氣按不相同比例混合的作用，使建議機排放完結(jié)國Ⅲ。代表性公司包括一汽錫柴、玉柴和春風(fēng)康明斯。

    國內(nèi)商用車柴油機施行的燃油系統(tǒng)技術(shù)路途首要有四種： 電控泵噴嘴(EUI)、高壓共軌(Common Rail)、電控單體泵(EUP)和電控直列泵(EIL)+EGR。

    電控泵噴嘴技術(shù)(EUI)被沃爾沃、曼、依維柯、春風(fēng)、陜汽等公司選用，別的，美國康明斯的全電控建議機運用的也是電控泵噴嘴技術(shù)，現(xiàn)在選用該技術(shù)的建議機全球保有量現(xiàn)已逾越40萬臺，跋涉旅程達3000億km，是久經(jīng)考驗的老到產(chǎn)品。

    運水車高壓共軌技術(shù)(Common Rail)首要有沃爾沃、奔馳、曼，國內(nèi)公司有陜汽、解放、歐曼、紅巖等公司，國內(nèi)建議機廠家有濰柴、玉柴、錫柴。高壓共軌技術(shù)變成現(xiàn)在能夠完結(jié)國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)運用最廣泛。

    運水車電控單體泵技術(shù) (EUP) 用在奔馳、珀金斯、依維柯、道依茨，國內(nèi)有道依茨一汽大柴、玉柴等。

    運水車 電控直列泵(EIL) +EGR技術(shù)  中國重汽，一汽錫柴、玉柴、上柴、濰柴、東、西康明斯等也都供應(yīng)電控直列泵+EGR建議機。

     國五排放技術(shù)指標(biāo)懇求 

    國五排放標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)歐五排放標(biāo)準(zhǔn)，其間PM值束縛，國五排放標(biāo)準(zhǔn)是每公里4.5毫克，而歐五排放標(biāo)準(zhǔn)是每公里5毫克，但京五和國五排放標(biāo)準(zhǔn)要比歐五排放標(biāo)準(zhǔn)要更加嚴峻。根據(jù)京五排放標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿，三種污染物傍邊，CO的排放標(biāo)準(zhǔn)依然是1g/km，HC化合物的排放標(biāo)準(zhǔn)依然為0.1g/Km，而NOx化合物的標(biāo)準(zhǔn)，則由國四的0.08g/km進一步加嚴到0.06g/Km。京五排放標(biāo)準(zhǔn)中HC化合物的限值標(biāo)準(zhǔn)雖然仍是0.1g/Km，但是在HC化合物中，將非甲烷基碳氫化合物（NMHC）獨自列了出來，而且限值規(guī)矩為0.068g/km。NMHC是指除甲烷以外的全部碳氫化合物，大氣中的NMHC逾越一定濃度，除直接對人體健康有害外，在一定條件下經(jīng)日光照射還能發(fā)生光化學(xué)煙霧，對環(huán)境和人類構(gòu)成危害。

    據(jù)奇瑞汽車建議機專家予默先生研討，他指出：京五排放標(biāo)準(zhǔn)中對PM值進行了規(guī)矩，但僅限于缸內(nèi)直噴式建議機。汽油建議機的PM值通常不高，缸內(nèi)直噴汽油建議機和柴油建議機的PM值相對較高。

    京五排放標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)矩，缸內(nèi)直噴汽油建議機PM值限值為4.5毫克每公里，而歐五排放標(biāo)準(zhǔn)中是5毫克每公里。京五排放標(biāo)準(zhǔn)中的排放合格旅程數(shù)提高到16萬公里，相比照國四排放標(biāo)準(zhǔn)的10萬公里，提高了60%。

    相關(guān)于污染物的束縛降低，在歐五標(biāo)準(zhǔn)中，這一旅程的晉級當(dāng)時引起了更多的重視。因為美標(biāo)中長期以來是以10萬英里作為期限，所以在歐五中也初步施行更長的排放有用旅程。這一公里旅程限值的意義是，合格的汽車產(chǎn)品，有必要在16萬公里以內(nèi)符合京五三大污染物排放限值的規(guī)矩。

    京五排放標(biāo)準(zhǔn)中，準(zhǔn)則上對在用車廠家自查進行了更加具體的規(guī)矩：第一年內(nèi)抽檢1.5-3萬公里、第二年抽檢3-5萬公里、第三年抽檢5-8萬公里、第四年抽檢8-10萬公里、第五年抽檢10-16萬公里的在用車。排放旅程的約束改動以及增加的在用車抽檢項目，是國五、京五相關(guān)于國四排放標(biāo)準(zhǔn)提高最為嚴峻的當(dāng)?shù)亍＜僭O(shè)油品達不到懇求，車輛的排放穩(wěn)定性就很難抵達懇求，因為汽油中的硫、錳等會對三元催化器發(fā)生毒化作用（與貴金屬發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，降低貴金屬的催化才干），直接降低三元催化器的工作功率。